Forum Eerste Wereldoorlog Forum Index Forum Eerste Wereldoorlog
Hét WO1-forum voor Nederland en Vlaanderen
 
 FAQFAQ   ZoekenZoeken   GebruikerslijstGebruikerslijst   WikiWiki   RegistreerRegistreer 
 ProfielProfiel   Log in om je privé berichten te bekijkenLog in om je privé berichten te bekijken   InloggenInloggen   Actieve TopicsActieve Topics 

de Britse zeeblokkade

 
Plaats nieuw bericht   Plaats Reactie    Forum Eerste Wereldoorlog Forum Index -> Zeeoorlog Actieve Topics
Vorige onderwerp :: Volgende onderwerp  
Auteur Bericht
Andriessen



Geregistreerd op: 2-2-2005
Berichten: 785
Woonplaats: Akersloot gem.Castricum

BerichtGeplaatst: 09 Apr 2013 15:33    Onderwerp: de Britse zeeblokkade Reageer met quote

De invloed van de Britse blokkade en de Duitse duikbootoorlog op de neutraliteitshandhaving door Nederland.

Door J.H.J. Andriessen


Inleiding
De in 1914 uitgeroepen economische blokkade van Duitsland door Groot-Brittannië evenals de in antwoord daarop ingezette duikbootoorlog door Duitsland, hadden enorme gevolgen voor Nederland en waren van grote invloed op de neutraliteitshandhaving door ons land.
Voor een juist inzicht in deze materie is het dan van belang het deelbegrip ‘zeeblokkade’ nader toe te lichten.

Tijdens het uitbreken van de oorlog in augustus 1914, legden Duitse oorlogsschepen een aantal mijnen voor de ingang van de belangrijkste Britse havens. In antwoord daarop legden de Britten mijnenvelden aan in Het Kanaal en de Noordzee. Voorts begonnen de Britten met de uitvoering van hun al in 1907 opgestelde blokkadeplannen tegen Duitsland.*1
In dit verband moet worden opgemerkt dat het woord blokkade hier letterlijk niet op zijn plaats is. In oorlogstijd was het al eeuwen een geaccepteerd feit dat een oorlogvoerend land het recht had de havens van de vijand te blokkeren. Ook ten tijd van de Amerikaanse burgeroorlog verklaarde president Lincoln de havens van de confederatie tot verboden gebied voor de internationale scheepvaart. Schepen die toch probeerden om deze havens aan te doen, liepen kans te worden aangehouden en te worden geconfisceerd. De havens van de confederatie waren dus onderhevig aan een algehele blokkade waarbij alle goederen en personen de toegang tot die havens werden ontzegd. Het doel van een dergelijke blokkade was duidelijk; het uithongeren van de civiele bevolking zodat die tenslotte tot overgave gedwongen zou worden, en kon min of meer worden vergeleken met het beleg van een stad, vesting of gebied, zoals dat ten tijde van de middeleeuwen ook reeds gebruikelijk was.
Een volledige blokkade van de havens van Duitsland was in 1914 echter een technische onmogelijkheid. Duitsland grensde aan de ene kant aan Nederland met haar belangrijke havens Rotterdam en Amsterdam en aan de andere zijde aan Denemarken, aan neutrale landen dus, en via de havens van deze landen kon Duitsland natuurlijk ongelimiteerd goederen en voedsel importeren. Om Duitsland dus effectief te kunnen blokkeren, zou Engeland ook de havens van Nederland en Denemarken moeten afsluiten, maar met deze landen was ze niet in oorlog en een blokkade van neutrale havens was volgens het internationale zeerecht een oorlogsdaad.

In het internationale zeerecht werd een aantal eisen gesteld aan een blokkade. Die eisen en voorwaarden werden voor een belangrijk deel geregeld in twee declaraties; die van Parijs van 1856 en in de Londense Zeerechtdeclaratie van 1909. Hoewel het internationale zeerecht grote onduidelijkheden vertoonde vooral waar het de inzet van onderzeeboten betrof, die immers tijdens het tot stand komen van deze wetgeving nog niet of pas zeer recent bestonden, was er toch wel een aantal zaken min of meer geregeld. De voornaamste eisen welke aan een zeeblokkade gesteld werden, betroffen de volgende punten:

1) een blokkade diende effectief te zijn.
2) een blokkade diende onpartijdig te worden toegepast.
3) een blokkade mocht geen neutrale havens omvatten.

Een blokkade was voorts onderhevig aan een aantal voorwaarden in het bijzonder met betrekking tot de rechten van de neutrale landen. Die mochten niet gehinderd worden in hun buitenlandse handel. Men onderscheidde voorts nog de ‘regelmatige blokkade’en de ónregelmatige blokkade’. De eerste blokkadevorm werd in de Eerste Wereldoorlog veelvuldig toegepast. Het betrof hier een aantal, voornamelijk lokale blokkades waarbij de regels van het internationale Zeerecht over het algemeen door alle partijen nauwkeurig werden opgevolgd. Daarnaast bestond de zogenaamde ‘onregelmatige blokkade’ en bij deze blokkadevorm werd in algemene zin het recht aan de laars gelapt. Ze werd vaak ook nog uitgebreid met allerlei vormen van onregelmatige acties die in strijd met een of meerdere bepalingen van het internationale Zeerecht beschouwd moesten worden.*2

Aan deze, hiervoor genoemde eisen, kon een blokkade door de Britten echter niet voldoen, want ze zou ongetwijfeld de status van de onder punt 3 genoemde neutrale havens moeten schenden en ze zou ook strijdig zijn met de onder punt 1 en 2 genoemde eisen, omdat enerzijds ze niet onpartijdig was (Scandinavische landen en Nederland konden nog wel handel drijven met Duitsland, maar Amerika en andere neutrale landen niet) en ze anderzijds ook niet effectief zou zijn, omdat ze dan de Nederlandse en Scandinavische kusten binnen de invloed van haar blokkade zou moeten brengen, hetgeen in strijd was met het internationale zeerecht.*3
Groot-Brittannië zou zich dus moeten beperken tot een afgezwakt alternatief. De Amerikaanse burgeroorlog gaf hen echter het antwoord op de vraag hoe een dergelijk alternatief effectief kon worden toegepast. Ook de Amerikanen kregen destijds te maken met het feit dat de confederatie probeerde de blokkade te doorbreken door het invoeren van goederen via neutrale havens; een situatie derhalve, vergelijkbaar met die van Duitsland dat handel bleef drijven via de haven van Rotterdam. De Amerikaanse president had over die neutrale havens natuurlijk geen jurisdictie. Het Amerikaanse Hoge Gerechtshof voerde toen een nieuw begrip in; namelijk de doctrine van de “eindbestemming”.
Deze doctrine werd vanaf dat moment, we spreken 1865, deel van het toen geldende internationale recht en hield in dat oorlogvoerende landen die niet in staat waren vanwege geografische omstandigheden de havens van de vijand effectief te blokkeren, het recht kregen de internationale scheepvaart te controleren op het voeren van zogenaamde “absolute contrabande”, dwz nauwkeurig omschreven goederen die van de ene neutrale haven naar andere neutrale haven werden vervoerd door neutrale schepen, maar waarvan kon worden vastgesteld dat bedoelde goederen het vijandelijke land als eindbestemming hadden.
Deze, overigens zeer nauwkeurig omschreven, goederenlijst bevatte onder andere wapens, munitie, kruit, granaten, kogels etc.

De Britten begonnen in 1914 in eerste instantie op legale wijze de internationale scheepvaart, dus ook de neutrale scheepvaart, op ‘absolute contrabande’ te controleren. Daar was dus volgens het geldende internationale recht niets mis mee. Al snel echter merkte de Britse admiraliteit dat deze maatregel niet effectief was en begon de lijst van absolute contrabande uit te breiden. Men noemde dit ‘conditional contrabande’ en deze lijst werd naar willekeur door de Britten aangevuld totdat ze uiteindelijk eigenlijk alle goederen, dus ook voedsel, vermeldde. Daarmede weken ze in belangrijke mate af van het internationale, ook door henzelf erkende, recht en werd deze manier van blokkade derhalve in feite illegaal. Dat feit werd wat later nog extra versterkt toen de blokkade werd uitgebreid tot de neutrale havens, waaronder de Nederlandse havens, omdat dit een der duidelijkste en zwaarst wegende schendingen van het internationale zeerecht betekende. Verzijl merkt hierover nog op, dat

‘niet de rechtsschendingen in dezen oorlog het droevigste verschijnsel uit het oogpunt des rechts zijn, doch veeleer de koelbloedigheid waarmede het recht verdraaid en tot caricatuur gemaakt wordt, hetzij men staat tegenover de drogredenen der Entente ter verdediging van deze ‘blokkade’, hetzij tegenover den theoretischen onzin van vele Duitsche auteurs ter verdediging van de duikboot aanslagen’.*4

Amerikaans protest
Het was dan ook Amerika dat, als neutraal land, als eerste tegen deze Britse maatregel protesteerde. De Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken, Bryan, argumenteerde dat het tegenhouden van voedsel voor Duitsland via een neutrale haven, een onwettige daad was, neerkwam op een blokkade van een neutraal land en derhalve beschouwd moest worden als een regelrechte oorlogsdaad. *5. Ook het aanhouden van Amerikaanse schepen door de Britse marine wekte in de Verenigde Staten grote beroering
De Britse regering trok zich hier echter niets van aan en dit leidde tot gespannen verhoudingen tussen Amerika en Groot-Brittannië. Teneinde de pijn wat te verzachten, gingen de Britten wel over tot het betalen van de in beslag genomen goederen terwijl ze de neutrale schepen daarna wel weer lieten vertrekken, maar de facto schond Engeland het internationale zeerecht op onbeschaamde wijze en zonder aanziens des persoons.*6

Nederlands protest.
Natuurlijk lokte de Britse opstelling ook van andere neutrale landen, waaronder Nederland, protesten uit. De Britten verklaarden echter dat, als gevolg van de door Duitsland gelegde mijnen, de Noordzee beschouwd moest worden als “militaire zone”. Elk schip dat deze zone naderde, moest zich dan ook bij de Britse Navy melden voor visitatie en controle op contrabande.
Zoals gezegd, het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken verklaarde de Britse maatregelen illegaal en in strijd met het internationale recht, doch dit deed de Britten niet van gedachten veranderen. In de loop der tijd veranderde de houding van Amerika echter langzaam maar zeker van uiterst negatief en kritisch tot begripvol en tenslotte, toen Amerika aan de oorlog ging deelnemen, van begripvol tot volledige steun. Vanaf dat moment werd ook de Britse houding tegenover het neutrale Nederland harder. Engeland behoefde zich nu nog minder dan voorheen iets van het internationale zeerecht aan te trekken en Nederland zou de gevolgen daarvan al spoedig merken.

De Nederlandse situatie
Intussen was de situatie van Nederland er toch al niet gemakkelijker op geworden. Wat was het geval?
De Britten hadden zich in eerste instantie nog beperkt tot het aanhouden en onderzoeken van de lading van neutrale schepen op contrabande. Al snel echter breidden ze het begrip contrabande uit totdat het praktisch alles omvatte, inclusief voedsel, en toen dat echter naar hun mening nog niet voldoende effect sorteerde, werd als volgende stap het begrip “doctrine van de voortgezette reis” ingevoerd. Men ging er daarbij van uit dat elke lading aan boord van een Nederlands schip uiteindelijk bestemd was om naar Duitsland te worden vervoerd. Van de Nederlandse regering werd nu geëist dat die voor alle goederen die in Nederlandse schepen vervoerd werden, een uitvoerverbod zou instellen. Dat was natuurlijk een absurde eis en in combinatie met de eerdere uitbreiding van de lijst met contrabande, een duidelijke inbreuk op de rechten van neutrale landen.
De Nederlandse regering kon hiermee uiteraard onmogelijk akkoord gaan, temeer omdat dit door Duitsland terecht beschouwd kon worden als een schending van het neutraliteitsprincipe. Overigens, ofschoon Duitsland tot april 1915 deze Britse maatregel niet overnam en aan de scheepspapieren volledige bewijskracht toekende ten aanzien van de plaats van bestemming van het schip en de goederen, eiste ook dit land al in november 1914 een garantie van Nederland dat houtladingen bestemd voor neutrale havens, ook inderdaad aldaar gelost zouden worden.*7
Nederland zou echter Nederland niet zijn als daar geen oplossing voor gevonden kon worden. Wat een regering officieel niet kan doen, kunnen civiele instanties vaak wel en zo richtte men de NOT (Nederlandsche Overzeesche Trust Maatschappij) op. Een particulier initiatief waarmee de regering officieel geen bemoeienis had, maar waarmee de aanvoer naar Nederland voorlopig zeker werd gesteld omdat individuele reders via het NOT de garantie gaven dat de door hun schepen vervoerde goederen niet naar Duitsland zouden worden doorgeleverd. De Britten kregen dus hun zin zonder dat de Nederlandse regering daar officieel bij betrokken was. Duitsland kon zich tegen deze constructie moeilijk verzetten maar nam het ons land niet in dank af. Op 18 april 1915 veranderde zij dan ook de Duitse Prisenordnung.*8
Het gevolg van een en ander was wel dat, via het NOT, de Britten nu de Nederlandse overzeese handel onder controle hadden; een in feite onverdraaglijke zaak. Nederland stond echter machteloos en moest zich noodgedwongen bij deze situatie neerleggen. Maar het zou nog moeilijker worden.

Buitenlandse handel
Omdat de handel tussen Nederland en Duitsland als gevolg van de oorlogssituatie inmiddels enorm was toegenomen, begon Groot-Brittannië steeds meer druk uit te oefenen op de Nederlandse regering. Nederland was volstrekt afhankelijk van de aanvoer van graan, veevoer en grondstoffen voor de landbouw. De Britten dreigden die aanvoer nu te beperken of zelfs geheel te staken als Nederland de uitvoer van landbouwproducten naar Duitsland niet zou stoppen of tenminste drastisch zou beperken. Het is duidelijk, de Nederlandse regering zat in de tang want Nederland was, met name voor graan, volledig afhankelijk van overzeese aanvoer. Ca. 90% van alle graanimport kwam via de haven van Rotterdam ons land binnen.*9
Daarentegen kon Nederland niet zonder de toevoer van kolen uit Duitsland en dat land dreigde nu de aanvoer daarvan te staken als Nederland aan de Britse eisen gehoor zou geven.
Uiteindelijk moest de regering toch water in de wijn doen. Er werd een formule in het leven geroepen waarbij Groot-Brittannië gecompenseerd werd voor de hoeveelheden producten die naar Duitsland werden uitgevoerd. Deze formule werd vastgelegd in een zogenaamde ‘Basis of Agreement’ van 16 juni 1916 *10 die echter, naar al snel bleek, in het geheel niet voldeed en dan ook spoedig tot problemen leidde zowel van Britse als van Duitse kant.
De Duitse regering stelde zich op het standpunt dat Nederland zich de facto niet hield aan de geldende neutraliteitseisen, maar begreep ook wel dat Nederland in de tang zat en in haar vrijheid van handelen ernstig werd beperkt. Toch dreigde ook zij regelmatig met harde tegenmaatregelen zoals het stopzetten van de kolenleveranties, en ook zij onderzocht nu Nederlandse schepen. Tussen juni en september 1916 werden voorts 8 Nederlandse schepen getorpedeerd.*11 Het gevolg daarvan was dat nu ook de verhouding met Duitsland onder steeds sterker wordende druk kwam te staan.

Britse blokkade lang voorbereid
Dat de Britse blokkade niet zomaar spontaan bij het uitbreken van de oorlog is opgekomen, zoals wel wordt beweerd, maar onderwerp is geweest van langdurige planning en koele berekening, ook met betrekking tot Nederland, wordt duidelijk als we de notulen bestuderen van de vergaderingen van het Imperial Defence Committee van december 1912.
Hieruit blijkt dat de Britten Nederland van het begin af aan als de ‘zwakke plek’ in hun blokkadeplannen hebben beschouwd. Immers, via de haven van Rotterdam kon het goederenverkeer met Duitsland ongestoord voorgang vinden.
Ze hadden dan ook al ver voor het uitbreken van de oorlog besloten dat men de neutraliteit van Nederland, in het geval dat Groot-Brittannië in oorlog zou komen met Duitsland, niet zou respecteren. Lloyd George, de latere Britse minister-president, argumenteerde dat

‘The geographical position of the Netherlands and Belgium made their attitude in a war between the British Empire in all with France and Russia against the Triple Entente, one of immense importance. If they are neutral and accorded full rights of neutrals, (zoals in de declaratie van London van 1909 was voorgeschreven) we should be unable to bring any offensive economic pressure upon her. It was essential that we should do so’ en hij vervolgde: ‘this country can not afford to wait and see what these countries would do’.*12

Reeds in 1912 was major Hankey, de man die een groot en bepalend aandeel had bij het opstellen van de blokkadeplannen van de Britse marine, eveneens van mening dat in geval van oorlog, ook de havens van Antwerpen en Rotterdam noodzakelijkerwijs geblokkeerd zouden moeten worden.*13 Tijdens een discussie in het Imperial Defence Committee dat jaar sprak men dan ook uit dat, teneinde de grootst mogelijke economische druk op Duitsland uit te oefenen,

‘it is essential that the Netherlands and Belgium should be either entirely friendly to this country, in which case we should limit their oversees trade, or that they should be
definitely hostile, in which case we should extend the blockade to their ports’.* 14

Hieruit blijkt wel dat de haven van Rotterdam door de Britten beschouwd werd als blokkadebreker en dat men van het begin af aan plannen heeft ontwikkeld om het Nederland, neutraal of niet, uitermate moeilijk te maken. Dat dit lijnrecht in tegenspraak was met de Declaratie van Londen (1908-1909) waarin de rechten van neutrale landen gewaarborgd werden en waarin de blokkade van neutrale havens verboden werd, leek de Britten niet te deren. Trouwens, admiraal Fisher had eerder al opgemerkt dat de Britse vloot zich in tijd van oorlog niets van deze Declaratie zou aantrekken.*15

Toen de oorlog dan werkelijk uitbrak, bleek onmiddellijk dat de Britten zich inderdaad niet hielden aan de Declaratie van Londen die zij nota bene zelf mede hadden opgesteld. Ze gingen er in feite al direct toe over Nederland in de blokkade van Duitsland te betrekken door het stellen van allerlei, hiervoor genoemde, eisen. Hierdoor werd ons land in een uiterst precaire situatie geplaatst, een situatie waartegen het niets kon doen op gevaar af dan in de oorlog te worden meegetrokken; een vrees die gedurende de gehele oorlog bij voortduring meegespeeld heeft bij de wijze waarop de Nederlandse regering het neutraliteitsprincipe heeft gehandhaafd.
De Britse illegale manier van blokkadevoeren en het Duitse, eveneens illegale antwoord daarop, hadden dan ook grote invloed op het politieke en economische klimaat in Nederland en maakten dat de Nederlandse regering zich bij voortduring in een dubbele spagaatpositie bevond. De blokkade leidde er voorts toe dat ons land enkele malen bijna alsnog in de oorlog betrokken raakte, soms ook doordat Duitsland in de door de Britten afgedwongen handelingen van Nederland (terecht) de casus belli zag.

Hervatting onbeperkte duikbootoorlog
Toenemende schaarste
Eind januari 1917 stuurde de Duitse regering een memorandum aan alle neutrale landen waarin zij de hervatting van de onbeperkte duikbootoorlog aankondigde. Vanaf 1 februari 1917 zouden alle schepen in de zogenaamde ‘barrred zone’ - de wateren dus rond Groot-Brittannië, Ierland, Frankrijk en Italië - zonder aanziens des persoons, dus ook Nederlandse schepen, worden getorpedeerd. *17 Duitsland had die onbeperkte duikbootoorlog al eens eerder ingevoerd, maar was daar na de torpedering van de Lusitania en de daaruit volgende Amerikaanse protesten, van terug gekomen en had zich daarna weer, zij het onder voorwaarden, beperkt tot het volgen van de zogenaamde ‘cruiser rules’.

Deze Cruiser Rules dateerden reeds uit het jaar 1512 toen Henry Vlll precieze instructies voor zijn marine opstelde. Die regelden het recht van oorlogsschepen om neutrale ongewapende koopvaarders aan te houden en te onderzoeken op contrabanden. Contrabanden konden in beslag worden genomen waarna men het neutrale schip weer moest laten gaan. Bleek het aangehouden schip een vijandelijke koopvaarder te zijn, dan beschouwde men bemanning en passagiers als gevangenen, en schip met lading als “prijs” (buit) die, indien daartoe gerede aanleiding bestond, vernietigd mochten worden.
Nadrukkelijk werd daarbij bepaald dat deze regels, waarbij de bemanning en passagiers geen letsel mocht worden toegebracht, uitsluitend van kracht waren voor ongewapende vijandelijke koopvaardijschepen die zich niet tegen aanhouding verzetten noch vijandelijke acties tegen het aanhoudende schip ondernamen.
Deden ze dat wel, dan werden hun gezagvoerders, officieren en bemanningen beschouwd als ‘franc tireurs’ met alle legale gevolgen van dien.*18 Gedurende de daarop volgende eeuwen werden deze regels ‘gewoonterecht’ en door bijna alle zeervarende naties erkend en opgevolgd. Bij het uitbreken van de oorlog in 1914 hield ook de Duitse marine zich hier aan.

Bewapenen koopvaardijschepen
Het waren echter de Britten die het toepassen van de Cruiser Rules de facto onmogelijk maakten. Winston Churchill die, met vooruitziende blik, het gevaar van het Duitse onderzeebootwapen voor Groot-Brittannië terecht zeer zwaar inschatte, gaf opdracht Britse koopvaardijschepen te bewapenen en zich tegen aanhouding door Duitse onderzeeboten te verdedigen. Hij schreef later:

‘Op 10 februari 1915 vaardigde de admiraliteit strikt geheime orders uit, waarin gezagvoerders van Britse koopvaardijschepen instructies ontvingen, welke betrekking hadden op de houding van de Britse koopvaardijvloot in oorlogstijd’.

Op 25 februari volgden aanvullende instructies waarin gesteld werd:

‘Captains are ordered to immediate engage the enemy, either with their armament, if they possess it, or by ramming if they do not. Any master who surrenders his ship will be prosecuted’.*20

En er volgden nog meer orders voor Britse koopvaardijkapiteins:

1: British naval vessels are ordered to treat the crews of captured U-boats as “felons” and not accord them the status of prisoners of war’.*21
2: ‘Survivors should be taken prisoner or shot, whichever is the most convenient’.*22
3: ‘In all actions, white flags should be fired upon with promptitude’.*23

Met deze bevelen had een Britse koopvaardijkapitein derhalve de keuze tussen een actie als franc-tireur, dus het aanvallen van een militair object door een burger met de daaraan verbonden internationaal aanvaarde consequenties (maximaal de doodstraf), of in eigen land te worden veroordeeld wegens lafheid in het zicht der vijand. Voorwaar, geen plezierige positie. De Britten beriepen zich echter op het recht van verdediging door koopvaardijschepen, maar daarin waren ze niet erg geloofwaardig en zelfs de Amerikanen bleken voor dat argument in het begin niet erg ontvankelijk.

Toenemende schaarste
Nadat het Duitse memorandum in Nederland was ontvangen, raakten veel Nederlandse reders bevreesd voor het totale verlies van hun schepen en legden hun schepen op in de havens waar ze op dat moment lagen.. Daardoor kwam de aanvoer naar ons land voor een groot deel stil te liggen en ontstonden er ernstige tekorten. Met name het tekort aan broodtarwe en kolen werd nijpend en dwong de regering tot maatregelen zoals subsidiering respectievelijk rantsoenering.
De afname van het aantal schepen dat de Nederlandse havens nog aandeed na het invoeren van de hervatting van de duikbootoorlog in februari 1917, was dramatisch. Waren dit er in 1912 nog 17.000, in 1918 was dat teruggelopen tot 1779.

Zien we al een halvering in het jaar 1915 t.o.v 1913 als gevolg van de oorlogvoering en de maatregelen van de belligerenten ten opzichte van de neutrale scheepvaart, de invoering van de onbeperkte duikbootoorlog in 1917 veroorzaakte een verdere drastische daling waarbij het aantal schepen nog slechts ca. 13% bedroeg van het aantal dat in 1913 onze havens bezocht. Het is duidelijk dat dit tot een enorme daling van het geïmporteerde voedsel leidde, een daling die nergens anders kon worden gecompenseerd en de Nederlandse voedselvoorziening dan ook in een crisissituatie bracht met alle gevolgen van dien. Maar het zou nog erger worden.

De hervatting van de onbeperkte duikbootoorlog door Duitsland had namelijk nog een ander gevolg voor Nederland en dat was het feit dat de Verenigde Staten door die hervatting een motief kregen om aan de oorlog te gaan deelnemen aan de kant van de geallieerden. In het voorjaar van 1917 verklaarden zij Duitsland de oorlog en gingen als ‘geassocieerd partner’ aan de zijde van de geallieerden aan die oorlog deelnemen. Daar hoorde ook de blokkade bij. Reeds in mei 1917 vaardigde de Amerikaanse regering een decreet uit, waarbij ze neutrale landen en dus ook Nederland, verbood om Amerikaanse producten, van welke aard dan ook, aan Duitsland te leveren. Dat betekende dat Nederlandse schepen die uit Amerika wilden vertrekken een ‘certificate of assurance’ moesten overleggen, waarin die garantie werd gegeven en dat leidde al direct tot enorme vertragingen.*27
Tegelijkertijd eiste de Amerikaanse regering van Nederland dat er een overeenkomst zou worden gesloten over het gebruik van Nederlandse schepen en over de garantie dat geen Amerikaanse goederen naar Duitsland zouden worden doorgevoerd. Om deze eis kracht bij te zetten werd de levering van bunkerkolen aan Nederlandse schepen in Amerikaanse havens verboden met als gevolg dat deze schepen niet meer konden uitvaren. Daarmee kwam aan de Amerikaanse uitvoer naar Nederland een abrupt einde. Omdat Groot-Brittannië al snel dezelfde maatregelen nam, betekende dit de facto dat de blokkade nu tot Nederland werd uitgebreid, een uitbreiding die de internationale wetgeving terzake in alle opzichten tartte en in Nederland tot grote problemen en voedselschaarste leidde.

Een verder gevolg voor Nederland van de herinvoering van de onbeperkte duikbootoorlog was, dat de afhankelijkheid van Nederland van de geallieerden nu gevaarlijk groot werd. Ons land was, zoals gezegd, afhankelijk van de invoer uit Amerika en Groot-Brittannië van onder meer graan, kunstmest, veevoer en andere levensbehoeften. Na de participatie van Amerika aan de oorlog, weigerden de geallieerden deze leveranties en wilden ze nog alleen toestaan als Nederland bereid zou zijn om daar concessies tegenover te stellen en dat was natuurlijk pure chantage. Deze concessies betekenden namelijk een inbreuk op het steeds volgehouden neutraliteitsprincipe, waardoor wij ten opzichte van Duitsland in een gevaarlijke positie kwamen te staan. Immers, toegeven aan de geallieerde eisen betekende, zeker in Duitse ogen, dat Nederland zich niet meer neutraal opstelde. Dit heeft in een aantal gevallen geleid tot een dreigende situatie en Duitse plannen om ons land binnen te vallen.*28

Vrees voor de koloniën en incidenten
Gedurende de gehele oorlog leefde in Nederlandse regeringskringen de vrees dat de verbindingen met de koloniën in Oost en West verbroken zouden worden of, nog erger, dat ons land rechtstreeks in de oorlog zou worden betrokken en daardoor de koloniën zou kwijtraken. Die vrees, betrokken te raken bij een incident, was wijd verbreid en beperkte zich niet alleen tot regeringskringen. Ook bij de Nederlandse opperbevelhebber, generaal Snijders, leefde deze vrees. Met betrekking tot het belang van de aanvoer uit en communicatie met onze koloniën in de Oost en de West, liet hij zich meer dan eens bezorgd uit. Dat werd nog eens duidelijk uit een gesprek dat de Duitse militaire attaché Renner op 10 december 1915 met hem voerde, waarin Snijders over een mogelijk incident sprak en over zijn zorg voor een eventueel verlies van onze koloniën. Over dit onderhoud rapporteerde de attaché de volgende dag aan zijn regering onder andere:

‘Ich hatte gestern eine lange Unterhaltung mit dem Oberbefehlshaber der holländischen Land- und Seestreitkräfte, General Snijders. Sie zeigte mir wiederum, wie deutschfreundlich in Herzen dieser Mann ist, trotz aller Zurückhaltung, die er sich als guter Holländer in so hervorragender Stellung anfänglich auferlegte, die er aber im Laufe der Unterhaltung immer mehr fallen liesz’.

De attaché ging dan verder:

‘ Mit einer gewissen Absicht betonte er wie abhängig Holland bezüglich seiner Versorgung mit bestimmten Nahrungsmitteln und Rohstoffen vom Auslands und von seiner Verbindung mit den Kolonien wäre. Würde Holland davon abgeschnitten, so wären in zwei Monaten die Vorräte im Lande zu Ende’. *29

Koninklijke Marine
De bezorgdheid van Snijders dat Nederland nog eens bij een incident betrokken zou raken, blijkt ook uit instructies die van zijn hoofdkwartier naar de Koninklijke Marine uitgingen. Het betreft hier instructies voor commandanten van Nederlandse oorlogsschepen hoe te handelen indien ze geconfronteerd werden met belligerenten die bezig waren met het aanhouden van Nederlandse handelsschepen teneinde hun recht van onderzoek uit te oefenen.

De eerste instructie terzake werd uitgegeven in april 1916 na een conferentie van vlagofficieren en stellingcommandanten, welke werd gehouden in het hoofdkwartier. De toelichting op deze instructie bevatte de te volgen procedures en eindigde met de zinsnede:

‘Onder de oogen van een Nederlandsch zeeofficier wordt echter geen Nederlandsch handelsschip tot zinken gebracht; dit gedoogt de eer onzer vlag niet, daartegen moet zoo noodig met geweld worden opgetreden’.*30

Voorwaar, duidelijke en vooral ferme taal en elke Nederlandse marinecommandant zal met deze instructie waarschijnlijk weinig moeite hebben gehad.
Intussen echter hadden zich enige incidenten voorgedaan en de regering, bevreesd voor ernstige gevolgen, haastte zich nu voorgaande instructie aan te passen, hetgeen de duidelijkheid en fermheid zeker niet ten goede kwam.

Op 15 december van dat zelfde jaar zond generaal Snijders dan ook een nieuwe instructie naar aanleiding van een incident waarbij Hr.Ms. Oorlogsschepen G1 en Brinio zich bemoeiden met het aanhouden van het Nederlandse schip Koningin Regentes dat door een Duitse U-boot werd opgebracht naar Zeebrugge.
De Nederlandse commandanten waren van mening dat dit opbrengen op onjuiste gronden geschiedde en handelden overeenkomstig de instructie. Uit latere evaluatie bleek dat

‘ dit incident licht had kunnen leiden tot een gewapend conflict waarvan het gevolg een oorlog tusschen Duitsland en Nederland had kunnen zijn. Tevens is gebleken dat het voor den Nederlandsche Commandant uiterst moeilijk is om, bij gemis aan authentieke gegevens omtrent schip, lading en passagiers en bestraffende handelingen vanaf het schip gepleegd, zich een op rechtsgronden steunend oordeel te vormen over de rechtmatigheid van het optreden van den oorlogvoerende Commandant’.

De instructie merkt nog op dat

‘Bovendien heeft het recht van controle der oorlogvoerenden op het vervoer van goederen en passagiers, door de opvolgende represaillemaatregelen van weerszijden genomen, een vorm gekregen, zoodanig afwijkend van de tot vóór den oorlog in het Volkenrecht erkende regelen, dat de oude rechtsopvatting der onzijdigen wel altijd in botsing komt met de rechten, welke de oorlogvoerenden zich tegenover onzijdige handelsschepen aanmatigen’.

De instructie gaat dan verder:

‘Het is de wensch van de Regeering dat de bestaande instructiën worden vervangen door de navolgende formule: ‘De Nederlandsche oorlogsschepen, toevallig getuige zijnde van eene aanhouding van een Nederlandsch handelsschip, zullen zich van andere inmenging, dan het vragen van inlichtingen, onthouden, tenzij mocht blijken, dat onnoodige geweldmaatregelen tegen die schepen zelve gebruikt worden, zonder dat zij zich tegen onderzoek of opbrenging verzetten’.*31

Niets meer over ‘de eer van onze vlag’ of over ‘het zonodig aanwenden van geweld’ maar wel een ‘verdekte’ waarschuwing aan ‘den Nederlandsche zeeofficier’ er voor te zorgen niet ‘toevallig’ getuige te zijn van een aanhouding van een Nederlandse handelsschip door een belligerente commandant als daarbij ook maar de geringste kans bestaat op een incident. Wat zo’n commandant dan wel moest doen, werd in het midden gelaten. Men kan nieuwsgierig zijn naar de reacties van Nederlandse commandanten van oorlogsschepen toen ze deze uitermate onduidelijke instructie ontvingen die de volle verantwoording voor een mogelijk incident op hun schouders legde.

Dat dit ook zo door marinecommandanten werd ervaren, blijkt wel uit een brief welke door de Commandant der Stelling van de Monden der Maas en der Schelde, de Schout bij Nacht W.C.J. Smit, aan de opperbevelhebber van Land- en Zeemacht op 22 december 1916 werd gezonden, waarin hij dringend om nadere uitleg verzocht. De brief eindigde met:

‘Aangezien ik, gelijk reeds hooger aangetekend, het mijn plicht acht, de c.o. van alle tot mijn beschikking gestelde schepen van positieve instructies terzake te voorzien, opdat niet de kans worde geloopen, dat door de handelingen van eenig c.o. gepleegd, in het volle vertrouwen zijn plicht te hebben gedaan, een conflict ontstaat, acht ik het noodig Uw oordeel ter zake te vragen’.*32

Het antwoord hierop, dat op 2 januari 1917 aan hem werd verzonden, eindigde met de woorden:

‘Tenslotte merk ik hier nog op, dat het mogelijk zal blijken om gevallen te construeren, waarvoor de instructie geen voldoende oplossing geeft. In dergelijke onvoorziene gevallen moet den Nederlandsche Commandant trachten in den geest van de instructie eene oplossing te vinden’.*33

en daarmede was de Schout bij Nacht weer terug bij af. De inhoud van het antwoord zal hem niet erg gerust hebben gesteld.
Hoewel er ook daarna nog een fors aantal Nederlandse koopvaardijschepen door oorlogshandelingen en torpederingen werd vernietigd, is het, voor zover wij konden nagaan, niet voorgekomen dat zulk een vernietiging door de aanwezigheid van een Nederlands oorlogsschip werd verhinderd. Het was duidelijk, de Nederlandse regering wenste ook maar de geringste kans op een incident, waardoor ons land in de oorlog betrokken kon raken, uit te sluiten zelfs als ‘de eer van onze vlag’ daarbij in het gedrang zou komen.

De inbeslagname van de Nederlandse koopvaardijvloot
Dat die ‘eer’ er tenslotte dan ook niet zonder klerenscheuren van af is gekomen, moge blijken uit de volgende gebeurtenis.
We schrijven 1918, het jaar dat de oorlog ten einde liep, het jaar ook dat, na aanvankelijke Duitse successen bij het ‘maart-offensief’, de kansen keerden en de geallieerden weer het initiatief namen. De Amerikanen waren eind 1917 begonnen met grote troepenzendingen naar het Westelijk front en er werden enorme voorraden oorlogsmateriaal naar de Franse havens verscheept. Al snel bleek dat daarbij een groot tekort aan scheepsruimte optrad.
Zoals gezegd, de Duitsers hadden in 1917 de herinvoering van de ‘onbeperkte duikbootoorlog’ uitgeroepen en droegen daarmee bij aan het steeds toenemende gebrek aan geallieerde scheepsruimte. Aangezien ook de neutralen niet ontkwamen aan het lot van torpedering, hadden veel landen hun vloot opgelegd in afwachting van betere tijden. Ook Nederlandse reders hielden een aantal van hun schepen binnen in de havens waar ze een toevlucht hadden gevonden. In totaal ongeveer 1 miljoen ton aan scheepsruimte lag zo ‘veilig’ achter hun ankers in buitenlandse havens. Het grootste aantal Nederlandse schepen - zo’n 70% - lag in Amerikaanse havens, 15% in Britse havens en de rest in andere ‘entente’-landen.

Aldus was de situatie toen de Nederlandse regering het ‘verzoek’ ontving van Amerika om deze scheepsruimte ter beschikking te stellen ten behoeve van de oorlogvoering van de ‘geassocieerde’ landen voor de vaart in gebieden buiten de door de Duitsers uitgeroepen ‘gevarenzone’. Dit verzoek kwam als reactie op een aanvraag van de Nederlandse regering aan de Verenigde Staten tot snelle levering van 100.000 ton graan teneinde de enorme schaarste aan voedsel in Nederland te helpen opvangen.. Als gevolg van de oorlogshandelingen begon de voedselvoorziening in Nederland in gevaar te komen en met name voor het derde kwartaal van 1918 voorzag de regering een nijpend probleem. Men had in eerste instantie nog getracht graan te kopen in Duitsland, maar dit land kon daar niet meer aan voldoen en ten slotte richtte de regering zich hiervoor tot de Verenigde Staten.
De Amerikanen kwamen nu, in antwoord op dit verzoek, met het voorstel om in ruil voor de graanleverantie, Nederlandse scheepsruimte ter beschikking te krijgen waarbij men dacht aan de koopvaardijschepen die in Amerikaanse havens opgelegd lagen. De Amerikanen voegden hier aan toe dat zij dit voorstel tevens uit naam van Groot-Brittannië deden.
Het hoeft geen betoog dat het geallieerde voorstel de regering in de grootste verlegenheid bracht. Enerzijds had men dringend behoefte aan voedsel, anderzijds was men bevreesd dat Duitsland het beschikbaar stellen van scheepsruimte aan haar vijanden voor het vervoer van goederen, als een regelrechte schending van onze neutraliteit zou opvatten en zeer scherp zou reageren.
Derhalve achtte de regering het noodzakelijk deze kwestie met Duitsland op te nemen en dit overleg was nog in volle gang toen in maart een nota van de Amerikaanse regering werd ontvangen, waarin dit land ons beschuldigde van het traineren van een antwoord op haar voorstellen. De nota had de vorm van een ultimatum en liet duidelijk merken dat het geduld van de ‘geassocieerde’ landen op was en dat

1) Nederland onverwijld haar scheepsruimte ‘vrijwillig’ ter beschikking diende te stellen.
2) Nederlandse bemanningen aan boord dienden te blijven om in dienst van de entente te gaan varen.
3) Nederland akkoord diende te gaan met het vervoer door Nederlandse schepen van troepen en munitie naar Franse havens.
4) Nederland moest toestaan dat haar schepen ook in de door de Duitsers afgekondigde ‘gevarenzone’ zouden worden ingezet.
5) De leverantie van graan aan Nederland afhankelijk was van haar medewerking aan dit verzoek.*34

De nota sloeg in ons land in als een bom, temeer omdat tegelijkertijd een bericht van de Nederlandse consul-generaal in Singapore werd ontvangen, waarin deze meldde dat het aan KPM-schepen aldaar verboden werd uit te varen. Nog geen dag later ontving de regering uit Amerika het bericht dat de ladingen van het ms Samarina en Zeelandia liggende in Amerikaanse havens, waren overgeladen en de schepen niet mochten uitvaren.

De Nederlandse pers reageerde furieus. Zo schreef het Nieuws van de Dag:

‘De geassocieerde landen winden er geen doekjes om. Ze ‘nemen’, of wij dat nu willen of niet. In het licht van dit brutale feit wordt het overbodig de even belachelijke als leugenachtige redeneringen te ontleden.Het is de oude manier, de sterke neemt het eigendom van de zwakke’.*35

Het blad Het Volk fulmineerde:

‘het besluit van de inbeslagname is een nieuw bewijs van de ongegeneerdheid waarmede de oorlogvoerende ‘groten’ omspringen met de rechten van de ‘kleinen’. Natuurlijk is het een grof onrecht dat nu geschiedt. Inderdaad is het niets anders dan een brute gewelddaad door een sterkere ten opzichte van een zwakkere. Dit is des te miserabeler omdat Amerika en Engeland steeds beweren in de oorlog te zijn gegaan ter bescherming van de rechten der zwakken’.* 36

Het Handelsblad schreef tenslotte:

‘Het is een regelrechte daad van zeeroof, een daad van de meest grove willekeur’.*37

De Verenigde Staten en Groot-Brittannië beriepen zich echter op het ‘recht van Augari’, een oude wet die voor het laatst was toegepast in 1871 toen de Duitsers een aantal Britse schepen op de Seine hadden vernietigd. Volgens deze wet mochten oorlogvoerenden landen schepen van neutrale naties in gebruik nemen of zelfs vernietigen onder voorwaarde dat er volledige schadevergoeding zou worden betaald.
De Amerikanen en Britten gebruikten deze verouderde wetgeving nu als argument, daarbij gemakshalve vergetende dat men destijds enorm had geprotesteerd tegen de toepassing ervan.

Op 16 maart 1918 kwam de ministerraad in een buitengewone zitting bijeen Men besloot dat de vaart van Nederlandse schepen naar Engeland volledig diende te worden gestaakt om te voorkomen dat er nog meer schepen in beslag genomen zouden worden.*38

Op 18 maart kwam de regering wederom bijeen teneinde een antwoord op de Amerikaanse nota op te stellen.* 39 Diezelfde dag legde minister van Buitenlandse Zaken Loudon in de Tweede Kamer een uitgebreide verklaring af, waarin hij mededeelde dat de regering zich, met name door het toenemende voedseltekort, gedwongen zag onder protest de eis te aanvaarden, echter onder de navolgende voorwaarden:

1) De schepen welke in de gevarenzone gaan varen mogen geen troepen of munitie vervoeren.
2) De schepen mogen niet worden bewapend.
3) Eventueel vernietigde schepen zullen na de oorlog door anderen vervangen moeten worden.*40

Nog die zelfde dag werd een nota van deze strekking aan Amerika en Engeland verzonden *41 en met spanning werd het antwoord afgewacht.
Dat antwoord kwam spoediger dan men had durven denken en in een totaal andere vorm dan men had verwacht. De Amerikaanse president negeerde de Nederlandse nota geheel, maar vaardigde op 20 maart een proclamatie uit, waarbij hij, na Nederland eerst te hebben beschuldigd zich niet aan reeds gemaakte afspraken te hebben gehouden, vervolgens stelde dat ‘er stappen worden gedaan om Nederlandse schepen die binnen onze territoriale jurisdictie liggen, in onze dienst te nemen’.

De president leek dat verder ook helemaal geen ramp te zijn voor Nederland, want zo schreef hij: ’deze handeling onzerzijds en van onze bondgenoten laat aan Nederland een overvloedige scheepsruimte voor haar binnenlandse en koloniale handel over’.

Als speciale toegift volgde dan nog: ‘Aan het s.s. Nieuw Amsterdam dat voor zijn thuisreis ten gevolge van deze ‘overeenkomst’ (de president deed het voorkomen of deze daad van zeeroverij het gevolg van een met de Nederlandse regering gesloten overeenkomst was) nu ook onder onze jurisdictie valt, zal echter natuurlijk worden toegestaan terug te keren’.

De proclamatie besloot dan met de woorden:

‘Het is ons ernstige verlangen om de belangen van Nederland en zijn onderdanen ‘in den volsten omvang’ te beschermen en de wijze waarop wij onze voorstellen aan Nederland hebben gedaan, kunnen niet, naar ik meen, falen om aan Nederland de oprechtheid van onze vriendschap jegens dit land duidelijk te maken’.*42

Nog diezelfde dag werden 132 Nederlandse schepen in Amerikaanse en Britse havens gerekwireerd en werden vanaf dat moment door de geallieerden voor hun doeleinden ingezet.
Natuurlijk protesteerde Nederland heftig. Koningin Wilhelmina sprak met grote verontwaardiging van ‘schepenroof’ en deze mening werd alom in den lande gedeeld, niet in het minst daarbij door de pers gesteund, die wederom grote ophef over deze zaak maakte.

Toch moet men zich afvragen of al deze verontwaardiging wel overal even gemeend was.
Opvallend was bijvoorbeeld dat de beurskoersen voor de scheepvaartfondsen al snel met 5 tot 7% omhoog gingen.*43
Ook de reders zelf waren niet zo ontevreden als ze wel naar buiten toe deden voorkomen. Hun schepen konden weer varen, de vrachten werden door de geallieerden goed betaald en als hun schepen zouden worden getorpedeerd, kregen ze de schade vergoed. Over het lot van de bemanningen maakte men zich kennelijk wat minder zorgen. Ook voor de regering was de rekwisitie, hoe vreemd dat ook moge klinken, eigenlijk nog de minst kwade oplossing. Men wist al vanaf het begin dat de eisen die men aan de geallieerden had gesteld alvorens goedkeuring te verstrekken voor het in de vaart brengen van de Nederlandse schepen, voor hen totaal onacceptabel zouden zijn en dan ook zeker zouden worden afgewezen. Ook wist men wel dat de felle protesten geen enkel effect zouden sorteren. Maar naar buiten toe kon men dat natuurlijk niet toegeven. Echter, men had met deze combinatie van eisen en protesten voldoende aangetoond dat de rekwisitie onder dwang plaats vond en dat Nederland er alles aan had gedaan ze te voorkomen. De protesten waren dan ook meer voor Duitse consumptie bedoeld. Vrijwillige aanvaarding van de geallieerde eisen zou voor Duitsland uiteraard onaanvaardbaar zijn geweest; weigering zou Nederland echter met de geallieerden in aanvaring hebben gebracht. Acceptatie onder dwang was dus de meest geëigende oplossing en aldus geschiedde. Natuurlijk nam Duitsland ons land een en andere inderdaad niet in dank af en met name de Duitse militaire leiding eiste nu dat er harde compensatievoorwaarden zouden worden gesteld. Even leek het er zelfs op dat men deze eisen gewapenderhand zou willen afdwingen en de politieke en sociale onrust in ons land steeg tot recordhoogte.

De laatste vernedering

Het konvooi
De beker was echter nog niet helemaal gevuld en Nederland zou zelfs dieper door het stof moeten gaan. De frustraties rezen tot een absoluut hoogtepunt toen, nadat eerst een groot deel van de Nederlandse koopvaardijvloot in Amerikaanse- en Britse havens in beslag was genomen, Groot-Brittannië weigerde een Nederlands konvooi naar Indië te laten vertrekken voordat aan allerlei, in Nederlandse ogen vernederende, eisen zou zijn voldaan.
Wat was het geval?
In april 1918 besloot de Nederlandse regering een konvooi naar Indië uit te sturen. Dit geschiedde mede op instigatie van koningin Wilhelmina die de ‘schepenroof’ niet kon verkroppen en van mening was dat de eer van Nederland werd geschonden. Ze achtte het zeer wenselijk dat de regering een daad zou stellen teneinde de positie van Nederland als onafhankelijk en neutraal land te herstellen. Het konvooi zou gouvernementsambtenaren en krijgs- en gouvernementsvoorraden vervoeren en worden begeleid door een Nederlands oorlogsschip om te voorkomen dat het zou worden opgebracht naar een belligerente haven tot uitoefening van het recht van onderzoek. Voorts was de begeleiding door een oorlogsschip noodzakelijk teneinde de veiligheid van de schepen te verzekeren.

Het eerste Britse verbod tot uitvaren.
Op 16 april 1918 werd door de minister van Marine in de Eerste Kamer der Staten-Generaal mededeling gedaan over de plannen om een konvooi naar Indië te zenden. Tien dagen later overhandigde de Britse gezant in Den Haag daarop een nota waarin gewaarschuwd werd dat de Britse regering het recht van neutrale landen tot het konvooieren, niet erkende. De regering legde deze nota vooralsnog naast zich neer en zond nu een nota waarin haar bedoelingen werden uitgelegd, aan de belanghebbende landen waaronder Frankrijk, Groot-Brittannië, Japan, de USA, Duitsland en Oostenrijk-Hongarije.
Omdat men wist dat de Britten bijzonder gevoelig waren voor elke poging de blokkade te breken, was de uiteenzetting omtrent het hoe en waarom van de uitzending aan hen uitvoeriger dan aan de andere hiervoor genoemde landen. Op 29 april schreef de Nederlandse gezant in Londen, De Marees van Swinderen, aan de Britse regering nog eens een uitvoerige toelichting op het voorgenomen konvooi.*44

Nieuwe Britse voorwaarden
Japan en Duitsland bevestigden de ontvangst van het bericht en verklaarden zich akkoord. Van Amerika, Oostenrijk-Hongarije en Frankrijk werd geen reactie ontvangen. Het duurde ruim zes weken voordat op 7 juni de Britten met een antwoord kwamen, waarin gemeld werd dat Groot-Brittannië het recht tot konvooieren niet erkende en de Nederlandse schepen zou aanhouden indien ze zouden uitvaren.*45
Nog diezelfde dag echter werd een andere Britse nota ontvangen, waarin Londen zich bereid verklaarde, als hoge uitzondering en als blijk van haar vriendschappelijke gevoelens jegens Nederland, onder voorwaarden toch eenmalig toestemming te zullen geven.
Voor de Nederlandse regering was dit echter onaanvaardbaar, al bleek dat deze voorwaarden geheel conform waren aan de waarborgen die ze reeds uit eigen beweging had afgegeven. Men reageerde niet op de Britse nota, maar gaf opdracht aan de Nederlandse gezant te Londen om aldaar deze waarborgen nogmaals ter kennis te brengen. Op 14 juni was het ladingmanifest gereed en dit werd de volgende dag aan de gezanten van de betreffende regeringen toegezonden. Ook werd hen inzage geboden van de passagierslijst*46 en op 17 juni werd hen nog een lijst toegezonden, waarop alle te vervoeren goederen aan boord van de hulpkruiser Tabanan en het kolenschip Bengkalis werden vermeld. Het vertrek van het konvooi werd daarna op 19 juni gesteld.
Op 18 juni echter meldde de Britse gezant zich en deelde mede dat men had opgemerkt dat zich onder de te vervoeren goederen verfstoffen van Duitse oorsprong bevonden*47 en de Britse regering kon derhalve pas toestemming geven tot vertrek van het konvooi als door Den Haag aangetoond werd dat die kleurstoffen niet konden worden betrokken uit andere dan tegen haar strijdende landen.
De Nederlandse regering antwoordde reeds de volgende dag*48 waarbij ze verwees naar een reeds in 1916 gesloten overeenkomst met de Britten over het vervoer van verfstoffen. Hierop vroeg de Britse gezant op 19 juni nieuwe inlichtingen*49 welke op 20 juni werden verstrekt.*50 Inmiddels was de vastgestelde vertrektijd reeds overschreden, maar de Nederlandse regering was bevreesd dat vertrek van het konvooi onder de gegeven omstandigheden wel eens tot problemen zou kunnen leiden. Aan de Britse gezant werd daarom medegedeeld dat, alhoewel de regering niet kon aanvaarden dat het vertrek van het konvooi afhankelijk zou zijn van de toestemming van een der oorlogvoerende landen, ze desondanks besloten had het uitvaren uit te stellen totdat de kwestie over de verfstoffen zou zijn opgelost.

De Nederlandse regering capituleert
De Britten bleven op hun standpunt staan en dreigden dat hun Marine zou ingrijpen als het konvooi zou vertrekken met de verfstoffen aan boord.. De regering capituleerde en liet de verfstoffen van boord halen. Daarna werd het vertrek op 3 juli vastgesteld.*51 De zaak leek dan eindelijk te zijn opgelost, maar nu kwam de gezant met de mededeling dat zijn regering nog steeds bezwaar maakte tegen uitvaren, omdat zich aan boord een passagier bevond die bekend stond om zijn Duits-vriendelijke houding. Ook zou er radioapparatuur vervoerd worden aan boord van de Tabanan, die gedeeltelijk van Duitse oorsprong was.*52 De Nederlandse regering meldde daarop dat de passagier een Nederlands-Indische gouvernementsambtenaar was voor wie zij zich garant stelde en dat de radioapparatuur evenals het merendeel der Nederlandse krijgsmateriaal, gedeeltelijk Duits en gedeeltelijk van Nederlandse makelij was.
Aangezien een antwoord op zich liet wachten, gelastte de regering het vertrek van het konvooi wederom af. Pas nadat de Britten op 4 juli hadden laten weten genoegen te zullen nemen met dit antwoord, kon het konvooi dan uiteindelijk vertrekken.*53

Epiloog
Op het handhaven van de Nederlandse neutraliteit gedurende de Eerste Wereldoorlog had de regering in feite slechts een gedeeltelijke invloed. Ze kon de door haar zelf ingestelde en op het internationaal recht gebaseerde maatregelen om die neutraliteit te handhaven zo nauwgezet mogelijk uitvoeren, veel zo niet alles hing toch af van de houding van de oorlogvoerende landen.
Verzijl merkt hierover op: ‘Niet de rechtsschendingen in deze oorlog zijn het droevigste verschijnsel uit het oogpunt van het recht, doch veeleer de koelbloedigheid en de wijze waarop het recht verdraaid en tot karikatuur gemaakt werd, zowel van geallieerde als van Duitse kant’.*54 En dat is dus duidelijk genoeg.
De oorlogvoerenden - met name Groot-Brittannië en Duitsland maar ook de Verenigde Staten van Amerika - namen met het internationale recht een loopje en veranderden de rechtsregels naar eigen believen en ongeremd. Een klein neutraal land als Nederland had daar natuurlijk geen antwoord op en had slechts de keuze om zich te buigen voor alle rechtsschendingen en dus, in de ogen van velen in die tijd, haar eer te verkopen teneinde haar huid te redden, of zich tenslotte te scharen aan de zijde van een der belligerenten en daarmede actief in de oorlog betrokken te raken.
De Nederlandse regering was dan mogelijk wel genoodzaakt de ‘Nederlandse eer’ te verkopen, maar redde daarmede ons land van deelname aan de oorlog. Met deze houding kon ze haar koloniën behouden, bleef ons land gespaard voor grootscheepse vernietiging door oorlogshandelingen en bleven haar inwoners buiten het oorlogsgeweld. De prijs was hoog, maar inmiddels is wel gebleken dat de geschiedenis de neutraliteitspolitiek van de toenmalige Nederlandse regering met welwillendheid en in positieve zin heeft beoordeeld.

Noten
1 : Offer A., The First World War, an agrarian Interpretation (Oxford 1989) p.242,243.
The Economic effect of War on German Trade, Admiralty Paper E-4. 12-12-1908. p.25.
2 : Verzijl J.W., Het prijsrecht tegenover neutralen in den wereldoorlog van 1914 en
volgende jaren. (Den Haag 1917) p.186.e.v
3 : Ibidem, p. 209.
4 : Ibidem.
5 : Papers relating to the Foreign Relations of the United States, The Lansing Papers, Legal
Department: ‘Britain has obliterated the distinction between merchantmen and Men of
War’, nota van 21 oktober 1915.
6 : Lansing R., My War memoirs (London 1935) p.218.
7 : Nationaal Archief Den Haag (NA) toegangsnr.2.05.41, inv.nr.21.4, Oranjeboek
Overzicht van enige in het tijdvak juli 1914 tot oktober 1915 door het Ministerie van
Buitenlandse Zaken behandelde en voor openbaarmaking geschikte aangelegenheden.
8 : Verzijl, Het Prijsrecht, p. 265, noot 1.
9 : NA, toegangsnr 2.06.01. Archief directie Handel en Nijverheid 1905-1943. Gegevens met
betrekking tot handel, nijverheid en scheepvaart in Nederland tijdens den oorlog 1914-
1918.
10: Smit C., Nederland in de Eerste Wereldoorlog (1899-1919) deel 2. (Groningen1972)
p.122.
11: Ibidem, p.12 en 125.
12: Lloyd George D., War Memoirs, Vol.1 (London 1933/1936) p.30 e.v.
13: Strachan H., The First World War, Vol.1 (Oxford 2004) P.401.
14: Public Record office, CAB2/3. CID meeting 6 december 1912.
15: Andriessen J.H.J., De Andere Waarheid; een nieuwe visie op het ontstaan van de Eerste Wereldoorlog (Amsterdam 1999) p.234.
16: Fergusson N., The Pity of War (London 1999) p.67.
17: Carner J.W., International Law and the World War Vol.1 (London 1920) p.414.
18: Baily Thomas.A., Ryan.Paul.B., The Lusitania disaster, an episode in modern Warfare and Diplomacy (New York 1975) p.40-46.
19: Churchill W.S., The World Crisis, Vol.2 (London 1923) p.283 noot 1;
Papers relating to the Foreign Relations of the United States, the Lansing Papers, Vol.1,
(1915) p.196.
20: Simpson C., The Lusitania (Boston 1973) p.36;
Bailey & Ryan., The Lusitania disaster, p.53-54, 35 noot 1.
21: Ibidem.
22: Simpson C., The Lusitania, quotesRichmond Diaries, February 27, 1915.
23: Ibidem p.36, quotes Public Record Office (Admiralty 116/1359) December 23, 1914.
24: Churchill W.S., The World Crisis rev.ed. (London 1931) p.298.
25: Carner, International Law, p.386-387.
26: Papers relating to the Foreign Relations of the United States, The Lansing Papers 1915
Vol.1.p.196.
27: Smit C., Tien studiën betreffende Nederland in de Eerste Wereldoorlog (Groningen 1975)
p.95.
28: Ibidem, p.22,23.
29: NA, Toegangsnr.2.05.16. Duitse ministerie van Buitenlandse Zaken betreffende Nederland 1866-1919. Brief Renner d.d.10 december 1915.
30: NA, Toegangsnr. 2.12.18. Stukken Chef Marinestaf Den Haag 1886-1942.
31: NA, Archief Opperbevelhebber Land- en Zeemacht, nr.71616 Marinestaf, nr.62/1/7
Geheim.
32: NA, Archieven van de Generale Staf, mede als onderdeel van het Algemeen
Hoofdkwartier. 1914-1940. Inv.nr. 35.
33: Ibidem.
34: Smit C., Nederland in de Eerste Wereldoorlog, deel 3 (Groningen 1973) p.72.
35: Nieuws van de Dag, 16 maart 1918.
36: Het Volk, 16 maart 1918.
37: Het Handelsblad, 16 maart 1918,
38: NA, Toegangsnr.2.05.41, Verslag van de Buitengewone Ministerraad 16 maart 1918 in;
Mededelingen van de minister van Buitenlandse Zaken aan de Staten Generaal, december
1916,-april 1918; Smit C., Nederland in de Eerste Wereledoorlog, deel 3, p.76.
39: Smit C., Nederland in de Eerste Wereldoorlog, deel 3, p.71.
40: NA, Toegangsnr. 2.05.41 nr.21.1; Oranjeboek. Mededelingen van de minister van
Buitenlandse Zaken aan de Staten Generaal, december 1916-april 1918;
Kernkamp.G.W., De Europesche Oorlog, deel 2, p.1299, mededeling minister Loudon in
De Tweede kamer.
41: NA, Toegangsnr. 2.05.41 nr 21.1, Oranjeboek, nota Nederlandse regering aan
geassocieerde landen 18 maart 1918.
42: Wilson Papers, Proclamation president Wilson 20 maart 1918.
43: Algemeen Handelsblad, 23 maart 1918.
44: NA, Toegangsnr. 2.05.41, nr 21.1. Oranjeboek. Diplomatieke bescheiden betreffende de
uitzending van een konvooi naar Nederlandsch Indië.
45: Ibidem.
46: Ibidem.
47: Ibidem.
48: Ibidem.
49. Ibidem.
50: Ibidem.
51: Ibidem.
52: Ibidem.
53: Ibidem.
54: Verzijl, Het prijsrecht, p.209.noot 2.
_________________
bezoek ook onze website www.ssew.nl
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht Verstuur mail
Pegoud
Moderator


Geregistreerd op: 28-3-2005
Berichten: 7146
Woonplaats: Brabant

BerichtGeplaatst: 09 Apr 2013 23:59    Onderwerp: Reageer met quote

Goed leesvoer Hans, dank je wel!

Gr P
_________________
Wie achter de kudde aanloopt, sjouwt altijd door de stront.
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht
Lingekopf
Bismarck


Geregistreerd op: 19-10-2006
Berichten: 15959
Woonplaats: Binnen de Atlantikwall en 135 km van het WO1-front

BerichtGeplaatst: 10 Apr 2013 10:47    Onderwerp: Reageer met quote

Interessant artikel, bravo! Smile
_________________
"Setzen wir Deutschland, so zu sagen, in den Sattel! Reiten wird es schon können..... "
"Wer den Daumen auf dem Beutel hat, der hat die Macht."

Otto von Bismarck, 1869
Naar boven
Bekijk gebruikers profiel Stuur privé bericht
Berichten van afgelopen:   
Plaats nieuw bericht   Plaats Reactie    Forum Eerste Wereldoorlog Forum Index -> Zeeoorlog Tijden zijn in GMT + 1 uur
Pagina 1 van 1

 
Ga naar:  
Je mag geen nieuwe onderwerpen plaatsen
Je mag geen reacties plaatsen
Je mag je berichten niet bewerken
Je mag je berichten niet verwijderen
Ja mag niet stemmen in polls


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group