Forum Eerste Wereldoorlog

[Lingekopf]

Voor zover ik weet draaien vliegtuigpropellers altijd rechtsom als je vóór het vliegtuig staat. Ik vraag me af of hier uitzonderingen op zijn. Bij éénmotorige toestellen worden de vliegeigenschappen flink beïnvloed door de draairichting van de propeller. Zijn er tweemotorige toestellen gemaakt die tegen elkaar in draaiende propellers hadden?
_________________
De onzen stellen zich te weer, de Hunnen winnen keer op keer.... (H. Polzer)
De WIKI is niet alleen om in te lezen, maar ook om in te schrijven! http://forumeerstewereldoorlog.nl/wiki/

[Snaaip]

Propellers die het toestel voort duwen. Omdat de as van de motor naar achter wijst en hierdoor de propeller naar rechts draait als je achter het toestel staat. Zoals de Airco DH.1 en 2. Het is gewoon een rotatiemotor dat men toestel op andere toestellen, maar de propeller draait de tegenovergestelde richting als je voor het toestel staat.


_________________
Actieve Battlefield 1918 campagnes:

[Lingekopf]

Okee. Propellers draaien met de klok mee als je door de propeller heen naar de motor kijkt. Dat lijkt me geen uitzondering op de regel uit mijn vorige post. Er zijn ook vliegtuigen met een duw- en trekpropeller samen op één as. Ik vermoed dat die propellers ook met de klok mee draaien als je vóór het vliegtuig staat. En nu de uitzonderingen...
_________________
De onzen stellen zich te weer, de Hunnen winnen keer op keer.... (H. Polzer)
De WIKI is niet alleen om in te lezen, maar ook om in te schrijven! http://forumeerstewereldoorlog.nl/wiki/

[Snaaip]

Oooh nee, foutje gemaakt. Als je voor hets toestel staat, dan gaat de propellers naar links. Zie deze eens: http://www.youtube.com/watch?v=VT9wtDNiKaI

Als je voor een toestel staat met een duwpropeller, zoals de Airco DH.2, draait de propeller uit uw stand gezien, rechtsom. Deze werden voorzien met duwpropeller. Kan je vergelijken met de Camel en de DH.2. Camel is voorzien met een trekpropeller, de DH.2 met een duwer. Ook de RAF F.E.2 werd voorzien met een duwer en de propeller gaat rechtsom als je voor het toestel staat: http://thevintageaviator.co.nz/projects/fe-2b/fe-2b-flying-masterton


Camel.


DH.2

Even mijn fout verbeteren.
_________________
Actieve Battlefield 1918 campagnes:

[David V]

Ja, er zijn toestellen gemaakt met propellers die in tegenovergestelde richting draaiden, voornamelijk om de "torque" tegen te gaan.

Dit kan op twee manieren, ofwel door een motor die andersom draait ofwel door een overbrenging aan de motor waardoor de propeller andersom draait.

enkele voorbeelden:
sommige varianten van de de Havilland Mosquito (twee motoren)
de Bugatti P100 (twee motoren in lijn met overbrenging en holle as)
de Westland Wyvern (één turbine met overbrenging en dubbele as)

Ik ben zo niet thuis in alle toestellen uit WO1, maar ik vermoed dat er dan ook al toestellen moeten bestaan hebben met propellers die andersom draaiden,

Mvg
David

[Binkske007]

Is dat niet om achteruit te vliegen???
_________________
"They shall grow not old, as we that are left grow old"

[Dragonder]

Links of rechts draaiende prop. om een vliegtuig rechtdoor te laten vliegen (zonder gebruik makend van stuurknuppel), werd de motor onder een hoek tegenover de vliegas geplaatst.
Links draaiend werd de motor met een hoek naar rechts geplaatst , en uiteraard rechts draaiend naar links, ik dacht me te herinneren onder een hoek van ong 10°.
Gebeurde dit niet , dan trok de motor het vliegtuig naar rechts of links en moest men teveel bijsturen. Uiteraard werd dit enkel toegepast bij draagdraaiende motoren.
Bij de huidige type motoren werd dit euvel opgelost door snellere motoren en aanpasbare props .
_________________
Ab Origine Fortis
Res Kapt Cdt BD- Cie Comd B cie -S3
Drager van de juwelen ridder in de kroonorde en ridder in de leopoldsorde
eredrager van overwinningsmedaille en herinneringsmedaille 14-18,Mercantile Marine War Medal,France-Germany Star 1945,the 1939-1945 British Star and British War Medal

[Paul Siemons]

De Siemens-Schuckert SSW D.III had een rotatiemotor die een tegenovergestelde draairichting ten opzichte van de propeller had.


Mvg,
Paul Siemons

[Wienne]

Er waren idd een aantal 2-motorige toestellen die zowel een links al rechtsdraaiende propeller hadden om de torsie krachten te compenseren.
Bekendst (voor mij althans) is de de Havilland Hornet en zijn maritieme variant de Sea Hornet. Toestellen van net na WO2.

Veel kwam het niet voor, in tegenstelling tot bij schepen bvb. Hoofdreden is wel de logistieke problemen die 2 verschillende motoren en propellers opleverden. Met daarbij nog het risico van verkeerd gemonteerde propellers...

Een mogelijkheid die je wel af en toe ziet opduiken bij 1-motorige toestellen (maar ook bij meermotorige) is het gebruik van contra-roterende propellers zoals bij de Wyvern waar David naar refereert. Eigenlijk bestaat de propeller dan uit 2 propellers achter elkaar op dezelfde as, waarvan de ene links draait en de andere rechts.
Deze techniek word echter meer gebruikt om het vermogen van de motoren door een kleinere propeller met minder bladen te kunnen verwerken. Het ontbreken van torsie krachten is daarbij een mooie bijzaak.

Het torsie moment levert het meest problemen op bij het opstijgen. Bij de zware vermogens die toestellen bvb hadden tegen het einde van WO2 was die zo sterk dat piloten met het roer volledig tegen moesten sturen tijdens het opstijgen. (Lage snelheid en vol vermogen)
Eénmaal in de vlucht waren er minder problemen, omdat door de grotere luchtstroom (door de hogere snelheid en/of lager vermogen) op de stuurvlakken deze effectiever werden.

Schuin plaatsen van de motor kwam idd voor, maar niet zo vaak. Een ander fenomeen dat je evenveel of zelfs meer ziet, is het lichtjes uit het lood plaatsen van het roervlak. Dit is veel makkelijker in de productie en ontwerp van het vliegtuig uit te voeren
Tegenwerken van die afwijking in de vlucht gebeurt echter meestal door te trimmen zodat het toestel een klein beetje 'tegen' stuurt. Dit is heel effectief omdat het van uit de cockpit regelbaar is en dus aanpasbaar aan de snelheid van het toestel.

Of het in WO1 veel gebruikt werd durf ik betwijfelen. Ten eerste waren de vermogens van de vliegtuigmotoren desdanig laag dat ze maar een kleine invloed hadden. Natuurlijk zorgden de rotatiemotoren wel voor een serieus moment dat bij bvb de Camel dikwijls tot nefast gevolgen leidde bij onervaren piloten.
Ten tweede werd er toen vooral 'bij the seat of their pants' gevlogen en werd er doorlopend bijgestuurd door de piloten. Dat was ook dikwijls een noodzaak omdat de stuurorganen niet altijd uitgebalanceerd waren. Bovendien was de navigatie toen vooral op de grond gebaseerd. Vliegen op bvb gegist bestek kwam niet zo veel voor en als het nodig was (bvb nachtelijke strategische bombardementsvluchten) was er een navigator aan boord.
Waar ik onlangs wel een discussie over gevolgd heb was over het feit dat je op sommige foto's van WO1 toestellen kan zien dat de deflectie van de rolroeren niet altijd symmetrisch was. Sommigen meenden dat de reden het tegenwerken van de torsie kracht van de prop was. Als ik het mij goed herinner was er daar toch geen al te duidelijke consensus over.

Bij schepen daarentegen zie je heel veel tegen elkaar in draaiende props. Daar is het ook heel makkelijk uit te voeren: omdat de props bij schepen veel trager draaien dan bij een vliegtuig heb je daar sowieso een overbrenging nodig die het toerental van de motoren omlaag brengt. Dus is het daar gewoon kwestie van een tandwieltje meer te steken en hopla...
Misschien dat de viscositeit van het medium daar ook een grotere rol speelt dan bij vliegtuigen. (Iemand met voldoende fysica kennis die daar eventueel kan op antwoorden? Ach, werd 'Jongens en Wetenschap' nog maar uitgezonden op Radio 1, dat zou eens een mooi vraagje geweest zijn!)

Wienne
_________________
'Better the pride that resides in the Citizen of the World,
Than the pride that divides when a colourful rag is unfurled'

Wienne's site

[Paul Siemons]

Wienne haalt daar het voorbeeld aan van de Sopwith Camel.
Naar het schijnt begonnen de serieuze problemen met het torquemoment zich te manifesteren vanaf er grotere vermogens beschikbaar waren.
Onder de 100 à 120 pk bleek dat nogal mee te vallen maar daarboven werd het voor de minder ervaren piloot (en in het begin voor allemaal) gevaarlijk bij het "gasgeven" zeker op lage hoogten.
Ik meen een documentaire eens gezien te hebben waar men met een Camel (weliswaar op veilige hoogte) traag vloog en dan een bocht naar rechts maakte gecombineerd met volgas, dan zag je, in frontaanzicht, dat toestel een duik van verscheidene verscheidene meters naar beneden maken.
Zo blijken er velen te zijn verongelukt tijdens het opstijgen.

Mvg,
Paul Siemons